“火车轮子”上的大玩家：投标企业凑不够3家，千万大单频繁流标

摘要：尽管听起来是火车轮子一个“火车轮子”的生意，但十年多年里，大玩单频高铁轮对有且仅有一家国内供应商，家投家千就是标企不够标山西富商丁书苗曾经控制的智奇铁路设备有限公司，后来中车旗下各公司和智奇分庭抗礼，业凑两大巨头占据了绝对优势地位，繁流竞争者寥寥。火车轮子

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

一场公开的标企不够标招标，因先后两次投标企业不足3家，业凑流标后不得不将招标改成谈判采购。繁流

近日，火车轮子中国铁路南昌局集团就动车组扩大专项修及结合高级修进行轮对分解修采购项目进行招标——轮对即为火车轮子，大玩单频高级修即为定期检修。家投家千一个对火车轮子进行维护、检修的招标，最终却由于投标人报名不足三家，不得不在2月11日、18日发布了两次招标公告，但最后仍以流标告终。3月17日，南昌局集团将招标改成谈判采购。

“关于轮对的招标，不少都是招标改谈判。”一位不具姓名的铁路行业内人士告诉《华夏时报》记者。

3月24日，大秦铁路发布公告称，其招标的机车轮对维修项目，经过3次招标后，只有1家公司参与报名并被接受为有效报名，因此，改为单一来源采购方式进行采购活动；同样在3月，鹰潭机务段多种机车轮对换轮修项目也因投标人不足三家，而采用谈判方式，将数种型号车辆车轮维修交给了中车下属某公司。

事实上，尽管听起来是一个“火车轮子”的生意，但十多年里，高铁轮对有且仅有一家国内供应商，就是山西富商丁书苗曾经控制的智奇铁路设备有限公司（下称“智奇”），后来中国中车旗下各公司和智奇分庭抗礼，两大巨头占据了绝对优势地位，竞争者寥寥。

这还仅是轮对生意，据专家预计，我国高铁核心零部件年均拥有将近700亿需求空间，其中高铁维修市场大约拥有150亿左右市场需求，加上普客和货运机车维修，每年零配件维修市场近200亿。

巨大的市场之下，各巨头纷纷出手抢占市场，但争夺中，一部分民企也开始逐渐进场，企图分一杯羹。

流标成为常态

轮对是轨道交通装备主要和高精部件之一，一副轮对由一对车轮和一根车轴组成。

看似简单的零件，却是丁书苗打造的铁路帝国的重要一环，在长达10年的时间里，中国高铁轮对市场有且仅有智奇一家供货商。尽管在原铁道部窝案爆发后，智奇先后经历过托管、股权转让，不过，其垄断地位并未受到影响。

据了解，直到2017年，中国高铁轮对有八成是从智奇采购。直到2019年，全球知名轨道交通五大轮对制造商之一、已经国产化的德国波鸿交通技术集团公司才打破垄断魔咒，拿下中国市场近50%的轮对订单。

不过，尽管智奇在生产市场占尽优势，但在维修市场，中国中车占有绝对的强势地位。

据了解，中国动车组检修分为五个等级：一级和二级检修为运用检修，在动车组运用所进行检修，三级、四级、五级检修为定期检修（高级修），由动车组检修基地或中国中车负责。尽管铁路部门为了节省成本，将一部分三、四级修归拢在动车段，不过，每年至少一次的五级修，以及大半三、四级修，仍然让中国中车占据着足够的维修市场份额。

两个强势玩家笼罩之下，轮对的维修在许多时候都仅有两个选择：中国中车旗下某下属公司，以及中国轮对市场的老大智奇，因此，轮对维修招标不足3家企业投标的情况时有发生。

对于南昌局集团招标改谈判的相关事项，《华夏时报》记者通过多种渠道联系了南昌局集团相关负责人，不过对方拒绝了记者的采访。

据了解，此次南昌局集团流标的轮对修项目不仅只有这一个，在其下属鹰潭机务段，也因招标企业不足3家，而将招标改为谈判，最终选择了中车株洲电力机车有限公司机车运用保障服务分公司何为供货方。

但同时，上述铁路行业内人士也向本报记者表示，任何招标都有流标的可能。事实上，动车轮对由于供应商较少，招标转谈判后，路局也会比较价格，将不同项目包件分派给两家不同公司也属于正常操作。

而在货运铁路方面，轮对维修的招标，废标、流标情况则更为常见。2018年，大秦铁路某机务段SS4机车轮对大部件大修项目就因报名投标者不足三家，而导致项目流标；今年3月24日，大秦铁路再次发布公告称，其招标的机车轮对维修项目，经过3次招标后，有且只有“山西神川机械设备有限公司”投标。

《华夏时报》记者通过天眼查发现，这家山西公司的注册地为某商铺，所属行业为“批发业”，招投标唯一信息仅有大秦铁路此次的招标信息。

在铁路行业内人士看来，大秦铁路轮对修最终花落一家不知名的小公司，一方面说明了轮对维修市场的尴尬，另一方面也说明，新玩家正在逐渐进场。

据了解，2019年，德国波鸿在中国轮对市场拿下了维修换装市场份额的10%。

铁路维修的大生意

事实上，铁路零配件维修是个“含金量”十足的大生意。

按照大秦铁路公告，仅是10台HXD2机车轮对的维修，预算就超过1000万。

按照《2016——2022年中国高铁零部件市场研究及发展前景预测报告》显示，根据高铁招标数据，一列高铁平均成本在1.6 亿元左右，其中核心零部件占到高铁成本的70%，同时高铁维修市场大约拥有150亿左右市场需求，预估我国高铁核心零部件年均拥有将近700亿需求空间。

尤其是轮对，作为列车行车安全最重要的环节，在行驶一定里程之后，必须强制维修或更换。比如，动车组平均每运行120万公里，轮对就需要回厂检修一次；运行300万公里后，轮对必须重新更换维修。这意味着，当高铁进入存量时代以后，轮对的维修将取代生产，成为轮对生产企业最主要的收入来源。

以2018年为例，国铁集团前身中铁总当年装备投资完成1600亿元左右，其中400亿元左右为维修投资，占全部投资的25%。

不过，这样的投入正在逐渐下降。

2015年，原铁总用在机车车辆上的维修费用达100亿元以上，达到峰值。中国中车2015年12月30日公告显示，仅旗下的青岛四方一家与铁路部门签订的动车组修理合同金额就高达67.6亿元。

而到了2019年，中国中车下属客车企业与铁路的客车修理合同仅有19.1亿，下属货车企业铁路的货车修理合同仅有16.7亿，共计35.8亿，不及2015年的三分之一。

而中国中车的维修业务下降，不代表铁路部门不重视维修业务，恰恰相反，正是由于机车车辆维修市场庞大，国铁集团才加大各路局集团的布局。

2016年，时任中国铁路总公司总经理的盛光祖要求，要降低检修率，扩大新技术装备自主修范围，降低设备检修成本，打破专用设备市场垄断。2019年，原铁总就加快推进修程修制改革多次作出部署，在前期设备修程修制改革优化的基础上，就推进动车组及和谐型机车修程修制改革下发指导意见，要求进一步优化检修周期、检修标准和检修范围。

具体来看，铁总侧重管理时速300公里及以上动车组、客运机车和干线货运机车，铁路局集团公司拥有部分管理权限；区分不同修程、速度和牵引质量等级，明确运用维修和高级修定位，分别制定重点检查检修范围；区分不同线路类别和运用环境，科学制定不同检修周期、范围和标准。

“目前，五级修还必须返回中国中车下属企业维修，不过，未来随着各个动车段的扩建，各个动车段相继扩充五级修，以后就会和三、四级修一样，分为厂家和动车段进行检修。”上述铁路内部人士对本报记者表示。

责任编辑：徐芸茜 主编：陈岩鹏